近段时间，越南南北高铁项目再度成为焦点，该项目一度被外界视为越南迈入“高速时代”的标记性工程。
越南首富亲自下场，德国西门子加入所作，媒体铺天盖地报道，整个社会对高铁项目充满期待。
越南首富范日旺突然宣布撤资
然而，就在签约仅仅8天之后，越南首富突然宣布撤资，项目陷入停留。
云云戏剧性的转折，不禁令人遐想起那句老话：雷声大，雨点小。
外媒报道截图
那么，首富为何突然退出？中国面临诱人项目为何按兵不动，最终反而笑到了最后？
一场高调的“豪赌”
2025年5月，越南经济最亮眼的企业Vingroup宣布建设子公司VinSpeed，目的就是拿下南北高铁的建设权。
这个子公司由越南首富范日旺亲自操盘，并提出一套看似完整的融资计划：自筹20%的资金，剩下的部分由政府提供35年零利率贷款，额度高达536亿美元。
这条高铁线路从河内到胡志明市，全长凌驾1540公里，设计时速高达350公里，共设23个客运站和5个货运站，一旦建成，将是越南历史上最大规模的基础设施工程。
高铁线路全长凌驾1540公里
为了展示实力，VinSpeed在12月17日与德国西门子签下《周全战略相助同伴协议》，引进高铁列车、信号系统和供电装备。
西门子虽然没有全线高铁建设履历，但手艺装备方面确实有一定实力，越南海内媒体对此起劲渲染，甚至称这是“越南自主高铁梦”的起点。
VinSpeed与德国西门子签下《周全战略相助同伴协议》
但这个相助仅维持了8天，12月25日，Vingroup突然宣布撤回投标，理由是“将集中资源建设其他基础设施项目”。
这番宣布让政府、媒体和公众措手缺乏，谁都没想到，这场全民关注的大项目，会以云云急遽的方法竣事。
两家企业竞争
撤资的同时，Vingroup提出将重点投资河内奥林匹克体育城、河内—广宁高铁和胡志明市内高铁，这三个项目投资规模也不小，但相比南北高铁的670亿美元，显然更容易把控。
范日旺的行为在越南引起极大争议，有人以为他是在投契，借高铁项现在期炒作吸引资源和关注，为其他项目做铺垫。
也有人指出，他提出的融资方法自己就不现实，政府基础不可能提供云云巨额、无偿、恒久的支持
政府不兜底，企业难独撑
回首越南南北高铁的生长历程，着实早在2002年就提出过设想，2005年正式纳入国家生长妄想，2006年明确蹊径长度凌驾1540公里。
2010年，日本曾提出相助妄想，但高达560亿美元的预算让越南国会直接反对，以后项目陷入多年障碍。
日本曾提出相助妄想被反对
直到2021年，中老铁路开通，这条铁路从中国昆明通往老挝万象，手艺先进、效率高，开通昔时即发动区域经济生长。
越南海内舆论迅速升温，民众普遍呼吁加速本国高铁建设，政府也因此重启南北高铁项目。
但政府的态度相当明确，高铁可以建，但不可靠国家背债，这意味着像范日旺这种希望政府肩负主要资金的模式，注定行欠亨。
财务部也提出忠言，指出所谓的“零利率贷款”，现实上是隐性财务津贴，若项目失败，将直接影响国家信用评级。
南北高铁投资总额靠近越南整年GDP的四分之一，一旦资金链断裂，效果不堪设想。
越南民众普遍呼吁加速本国高铁建设 设想图
12月23日，越南总理范明政召开高层聚会，强调必需在2026年1月前敲定投资模式，会上明确体现，项目建设要团结经济、政治、清静、手艺等多方面因素，且要吸收外洋履历。
效果就在这场聚会竣事两天后，Vingroup宣布退出，这种前后时间的巧合，不禁让人嫌疑，是否是政府明确拒绝了企业融资计划，导致首富不得不撤资。
越南首富范日旺
不但云云，Vingroup并非唯一感受到压力的企业，另一家本土汽车企业THACO也曾提出加入高铁建设，并与韩国现代Rotem睁开相助。
计划与VinSpeed类似，政府出大都资金，企业肩负20%，他们允许7年内全线通车，并在2029年实现外地列车生产。
但Rotem实质上是一家以汽车制造为主的企业，在高铁领域并无完整履历，其推出的EMU-350列车尚未商用，面临越南重大的地质和长线高铁需求，是否能胜任仍存疑问。
越南高铁梦碎了
政府不给钱，企业又没能力单独肩负危害，高铁项目自然陷入障碍。
那么，越南是否尚有其他相助工具？是否有更好的解决计划？
相助四方皆“踩雷”
越南在推动高铁项目时，曾自动接触多个国家，2010年与日本洽谈时，对方提出通过国家信用贷款支持建设，但被预算劝退。
法国曾有过意向，但最终不了了之，美国泛起过一家名为Mekolor & Great的企业，声称愿意投入1000亿美元，最后却被查出注册地点注销，疑似诈骗。
越南曾在2010年与日本洽谈相助
最令人关注的，是越南曾与中国睁开接触，中国高铁手艺全球领先，拥有完整工业链和富厚外洋建设履历。
中国提出的计划无论在本钱、速率照旧稳固性上，都优于其他国家，但越南方面坚持要求100%手艺转让，这个条件最终让双方谈判破碎。
中国没有妥协，由于这意味着自身焦点手艺将被无偿转让，不但无法包管回报，还可能面临手艺外流的危害，正是这种理性判断，让中国阻止陷入越南高铁这个“黑洞”。
中国高铁
而越南最终选择的德国和韩国企业，虽然名声不小，但都缺乏整体高铁建设能力，西门子的Velaro Novo尚未在其他国家大规模应用，韩国现代Rotem在高铁项目上履历有限。
更主要的是，越南本国基础设施落伍，铁路系统仍使用19世纪的米轨，平均时速缺乏50公里，缺乏现代信号系统，调理仍靠人工操作。
高铁项目不但要建设新线路，还要从零最先建设整个支持系统，这远比想象重大。
越南本国基础设施落伍
另外越南的地质条件也极为重大，南北高铁需穿越安南山脉、西原高原、湄公河三角洲，胡志明市周围软土层平均厚达30米，施工难度之高，远超通俗铁路，本钱自然水涨船高。
越南的地质条件极为重大
更别提后期运营问题，即便高铁建成，票价生怕也将高达人民币700元以上，而民航票价仅需200-300元，航行时间仅2小时，高铁则需5小时以上，性价比低，游客自然不会买账，恒久看，项目可能陷入“越修越亏”的怪圈。
越南民航票价仅需200-300元
反观中国高铁，在印尼雅万、老挝等地均有乐成案例，项目落地、运营、收益都相对平稳，中国没有选择越南高铁，现实上是权衡利弊后做出的明智决议。
那么，越南高铁梦碎之后，该怎样走出逆境？
越南南北高铁从2002年提出设想到2025年再次停留，已经走了二十多年。
这时代，政策重复、资源收支、相助频仍，但始终无法迈出真正的第一步，最大投标者撤资，政府无力兜底，私企又无实力接盘，整个项目处于障碍状态。
越南或许需要重新思索路径，与其一口吃成胖子，不如先修短线，好比河内—广宁、胡志明市内高铁这类项目，积累履历、完善制度，再逐步推进南北高铁，或许才是更现实的计划。
关于中国来说，越南高铁项目虽然诱人，但危害却极高，中国没有被一时时机冲昏头脑，选择退出，也正是理性务实的体现，在重大的国际相助中，坚持苏醒远比盲目加入更主要。
这一次，中国不是错过，而是躲过。
媒体报道截图
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